Új jelszó kérése
 
HÍREK - ÉRDEKESSÉGEK
2016.08.05 20:54

Repülési rádió : Praktikus vagy különc ?

30MHz feletti frekvenciákon - vagyis az ultrarövid hullámokon - működő rádiószolgálatok szinte kivétel nélkül FM üzemmódban dolgoznak. A kivétellel (mely erősíti a szabályt.. ?) a repülési fekvenciákon találkozhatunk, ahol amplítúdó moduláció segítségével történik a kommunikáció...

A rádióösszeköttetések során az átvinni kívánt információt - esetünkben a beszédet - nagyfrekvenciás elektromágneses hullámok közvetítésével visszük át. Rádióadónk egy mikrofon segítségével a beszédhang hullámokat elektromos jellé alakítja, majd ezt követően a rádiófrekvenciás tartományba ülteti át őket. Ezt az "átültetést" nevezzük modulációnak. Amplitúdó moduláció (AM) esetén a nagyfrekvenciás jel szintjét (nagyságát) változatjuk meg az átvinni kívánt beszédnek megfelelően, míg frekvencia moduláció (FM) esetében a nagyfrekvenciás jel szintje állandó, annak frekvenciája változik a moduláció során.

vételi oldalon a modulált nagyfrekvenciás jelekről leválasztjuk (demoduláljuk) a hasznos információt, mely némi erősítést követően jut vevőkészülékünk hangszórójára. Az AM vétel előnye az egyszerű(bb) műszaki megvalósítás, hátránya, hogy az amplítúdó modulációval átvitt jelek érzékenyek a különböző impulzus jellegű gyújtás,- és légköri zavarokra, valamint a demodulált jel nagysága a nagyfrekvenciás jel erősségétől is függ. ( "a távoli adók halkan szólnak" ) Frekvencia moduláció esetében a nagyfrekvenciás jel amplitúdója állandó, az információt kizárólag a frekvenciaváltozás hordozza, ezért a vevőoldalon a vett jelet amplitúdókorlátozásnak (limitációnak) vethetik alá. Ezáltal az impulzus jellegű zavarok (gépjárművek gyújtási zavarai, zivatarjelenségek), amelyek a rádiócsatornában a jel amplitúdóját megváltoztatják, a vevőben nagyrészt kiküszöbölhetőek, sőt a hangerő sem függ a vett jel szintjétől, ami elsősorban a hordozható állomásoknál jelentkező ingadozó térerő esetén hasznos.

De akkor miért használják az AM modulációt a repülőgépek forgalmazása során a korszerűbb és jobb beszédminőséget biztosító FM helyett.. ?

Az FM moduláció a már említett vevőoldali limitálásnak "köszönhetően" egész egyszerűen nem alkalmas arra, hogy a rádióállomások "átkiabáljanak" egymáson! Mondjuk ez az "átkiabálás" finoman szólva sem nevezhető precíz szakmai kifejezésnek :-) , de aki már hallott légiirányítást csúcsidőben tudja mit értek alatta.. Műszaki szemszögből nézve arról van szó, hogy FM moduláció esetén, amikor egy adóállomás jelszintje a vevőállomásokban eléri a limitáláshoz szükséges nagyságot, gyakorlatilag "uralni fogja" a rádiócsatornát. Egy magáról megfelettkezett, bőbeszédű rádiós hosszú percekig "blokkolni" tud egy frekvenciát, lehetetlenné téve az esetleg sokkal fontosabb bejelentkezéseket, egy beragadt adásgomb pedig akár hosszú órákra is megbéníthatja a kommunikációt.

A jó öreg recsegő és ropogó amplítúdó moduláció használatával mindez nem probléma, hiszen az egyidejűleg forgalmazó állomásokat némi interferenciával kísérve, de gond nélkül vételezi az irányítás. Ez jól jöhet csúcsidőben, amikor gyakorlatilag egymás szavába vágva jelentkeznek / jelentenek a repülőgép pilóták, de az egymást nem vételező és emiatt egymásra forgalmazó gépek esetében is szerencsés ez a megoldás.

A repülési rádióknál találkozhatunk még egy érdekességgel, ezúttal a csatorna távolság / lépésköz terén. Míg a "hagyományos" rádiószolgálatok esetében a 25KHz -es csatorna távolság az idők során felezve lett, azaz megjelent a 12.5kHz-es , a digitális dPMR üzemmód jövedékeként pedig a 6.25kHz-es csatornaraszter. A repülési frekvenciákon korábban használt 25kHz-es lépésközt harmadolták, az új 8.33kHz-es lépköz bevezetésével már 2280 rádiócsatorna áll a szolgálatok rendelkezésére.

Webáruház készítés